เห็นพรรคการเมืองต่างๆ พากันกระเตงและชูนโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้าออกมาหาเสียงกับประชาชนคนกรุงกันขนานใหญ่
พรรคเพื่อไทย (พท.) ที่ยังคงฝังลึกกับค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย ยังคงชูนโยบายดังกล่าวขายคนกรุง แถมพ่วงค่าโดยสารรถเมล์ปรับอากาศ 10 บาทตลอดสายมาให้ด้วย (ทั้งที่ตอนเป็นรัฐบาลมีเวลาตั้ง 2 ปี กลับยักแย่ยักยันไม่ทำให้เป็นรูปธรรม)
ส่วนพรรคภูมิใจไทยในฐานะรัฐบาลรักษาการก็ชูนโยบายค่าโดยสาร 40 บาทตลอดวัน ที่พ่วงการซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าจากมือเอกชนเพื่อมาสานต่อนโยบายดังกล่าว
วันวาน ดร.รุ่งเรือง พิทยศิริ ทีมเศรษฐกิจพรรคประชาชาติ ก็ออกมาจุดพลุไม่ต้องการให้กรุงเทพมหานคร (กทม.) ต่อขยายสัญญาสัมปทานสายสีเขียว สายหลัก (ช่วงหมอลิต-อ่อนนุช และสนามกีฬา-สะพานตากสิน) ที่จะสิ้นสุดสัมปทานในปี 2572 แต่ควรเปิดประมูลหาเอกชนที่มีความสามารถเข้ามาบริหาร ซึ่งจะทำให้ค่าโดยสารถูกลงได้ เรียกเสียงฮือฮาได้มากโข
แต่เข้าใจว่า "ดร.รุ่งเรือง" อาจไม่ได้ลงมาสัมผัสสัมปทานโครงการนี้ตั้งแต่ต้น จึงไปจุดพลุเสนอแนวทางที่ผู้ว่า กทม.เขาทำไปหมดแล้ว นี่หากมีสื่อฉบับไหนเอาไมค์จ่อปากผู้ว่าชัชชาติ ในเรื่องนี้ คงถูก "ชช" ฟัดเลือดสาดแน่!
เพราะในข้อเท็จจริง กทม. โดยผู้ว่า "ชช.-นายชัชชาติ สิทธิพันธ์ุ" เขาไม่มีแนวคิดจะต่อขยายสัญญาสัมปทานสายสีเขียวมาแต่ไหนแต่ไรอยู่แล้ว ไม่งั้นคงไฟเขียวต่อสัญญาไปตั้งแต่เข้ารับตำแหน่งผู้ว่า กทม. ใหม่ๆ ไปแล้ว
เพราะรัฐบาลชุดก่อน (พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา) ได้ "ตั้งแท่น" แนวทางต่อขยายสัญญาสัมปทานบีทีเอส BTS 30 ปี ใส่พานไว้ตั้งแต่แรกแล้ว แต่ผู้ว่า ชช. ชัชชาติ ไม่เล่นด้วยจึงบากหน้าไปขอสภา กทม. หาเงินมาจ่ายหนี้ค้างอยู่นี้
จะว่าไปสิ่งที่ "ผู้ว่า ชัชชาติ" ดำเนินการอยู่ในเวลานี้คือ การตั้งคณะทำงานศึกษาแนวทางการบริหารโครงการนี้หลังสิ้นสุดสัญญาสัมปทานปี 72 นั้น ก็เป็นการดำเนินการภายใต้กรอบกฎหมายตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (พ.ร.บ.พีพีพี) พ.ศ.2562 ทุกกระเบียดนิ้ว
ซึ่งแนวทางที่ทำได้หลังสิ้นสุดสัญญาสัมปทานมันก็มีอยู่แค่ 2-3 แนวทางเท่านั้น หากไม่เจรจาต่อขยายสัญญากับผู้รับสัมปทานเดิม คือ กลุ่ม BTS ก็เหลืออยู่แค่ 2แนวทาง คือ
1. รัฐ หรือ กทม. ทำเองดำเนินการเอง หรือ PPP Gross Cost จะผ่านวิสาหกิจ กทม. (บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด) หรือจะดำเนินการว่าจ้างเอกชนเข้ามาเดินรถโดยตรงก็ได้ โดยภาครัฐเป็นผู้จัดเก็บรายได้จากค่าโดยสาร และรายได้เชิงพาณิชย์ และรับความเสี่ยงด้านรายได้เองทั้งหมด และจ่ายค่าจ้างเดินรถ O&M ให้กับเอกชน
ซึ่งรูปแบบดังกล่าวหลายหน่วยงานหลายโครงการก็ใช้อยู่ เช่น รถไฟฟ้าสายสีม่วง และส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวในปัจจุบันที่ก็ดำเนินการตามรูปแบบนี้ หากในอนาคต กทม. ดึงโครงการสายสีเขียวหลักมาดำเนินการต่อก็ง่ายเลยเพราะทำอยู่แล้ว
2. การประมูลหาเอกชนรายใหม่เข้ามารับสัมปทาน ซึ่ง BTS คงได้เปรียบรายอื่นอยู่ดี เพราะนอกจากจะมีสัญญาเดินรถส่วนต่อขยาย 2 สายทางแล้ว BTS ยังมีสัญญาจ้างเดินรถ O&M ในส่วนของสัญญาหลักภายหลังสิ้นสุดสัญญาในปี 72 ต่อเนื่องไปจนถึงปี 85 ค้ำคออยู่ด้วยอีก
คงไม่ต้องถามไถ่กันหรอกว่า ที่มาของสัญญาจ้าง O&M ที่ว่านี้มาอย่างไร ดอดไปทำกันไว้ตั้งแต่เมื่อไหร่หรือ แต่เมื่อยังคงมีสัญญานี้ค้ำคออยู่ การจะไปประมูลหาเอกชนรายใหม่เข้ามาเดินรถสายสีเขียวส่วนสัญญาหลัก อย่างที่ใครบางคนเสนอ ก็อาจเกิดปัญหาตามมาได้หากรายใหม่ที่เข้ามา ไม่ใช่ BTS คงจะเกิดปัญหา แล้วจะให้เดินรถข้ามโครงข่ายไปส่วนต่อขยาย 2 สายทางของ BTS ได้อย่างไร จะต้องให้ผู้โดยสารลงรถไฟฟ้าเพื่อต่อรถไฟฟ้ากันเองแบบที่เคยเกิดความโกลาหลขึ้นในอดีตหรืออย่างไร
เพราะงั้นมันจึงแทบจะเป็นไฟลท์บังคับ ไม่ว่าจะ กทม. ทำเอง หรือเปิดประมูลสัมปทานเดินรถกันใหม่ กลุ่ม BTS ก็ได้เปรียบคู่แข่งรายอื่นอยู่ดี
หากจะให้เดาใจ "ชช" ก็คงอยากให้ กทม. ทำเองนั่นแหล่ะแบบเดียวกับที่ รฟม. ดำเนินอยู่ เพราะด้วยรูปแบบดังกล่าวจะทำให้ กทม. สามารถปรับลดและกำหนดโครงสร้างค่าโดยสารรถไฟฟ้าอย่างไรก็ได้ จะตั้งราคาค่าโดยสารสูงสุด 20-30-50 บาทตลอดสาย แบบที่พรรคการเมืองหาเสียงอยู่นี้ก็สามารถทำได้ทั้งนั้น
แต่ต้องมั่นใจว่า รายได้ประกอบการหรือรายได้จัดเก็บค่าโดยสารและรายได้เชิงพาณิชย์อื่นๆ นั้น Cover ค่าใช้จ่าย ค่าจ้างเดินรถและซ่อมบำรุง (O&M) และค่าบริหารจัดการของเจ้าหน้าที่หรือไม่เท่านั้น
รวมทั้งยังต้องมีเม็ดเงินบางส่วนเหลือมากพอจะไปใช้หนี้โครงข่ายส่วนต่อขยาย 2 สายทาง (พหลโยธิน-คูคต และแบริ่ง-สมุทรปราการ) ที่ ครม. โอนมาให้ กทม. รับมาบริหาร
ซึ่งประเด็นนี้ ตัวผู้ว่า "ชช-ชัชชาติ" รู้ดีว่า โอกาสที่จะเรียกแขกให้งานเข้ามีอยู่สูงแน่ หากกำหนดค่าโดยสารต่ำติดดิน 10-20 บาท ก็อาจทำให้ กทม. หน้ามืดเมื่อจะต้องวิ่งพล่านหาเงินมาจ่ายหนี้ที่ว่านี้ จะต้องบากหน้าไปขอสภา กทม.อนุมัติงบอุดหนุนกันเป็นรายปีตามมาแน่
ดังนั้น หนทางในอันที่จะเปิดประมูลหารายใหม่เข้ามาดำเนินการอย่างโปร่งใสตามที่ "ดร.รุ่งเรือง" จุดพลุนำเสนอนั่นแหล่ะจึงน่าจะเป็น "ไฟลท์บังคับ" ที่ผู้ว่า กทม. จะดำเนินการ ภายใต้ข้อจำกัดของสัญญาจ้างเดินรถและซ่อมบำรุง O&M ที่ กทม. มีอยู่กับ BTS ทียังคงมีไปถึงปี 85 ซึ่งผู้รับสัมปทานจะต้องรับไป
แม้ว่าแนวทางดังกล่าว จะทำให้ท้ายที่สุดแล้ว กลุ่ม BTS ผู้รับสัมปทานเดิมจะยังคงได้เปรียบคู่แข่งอื่นๆ แทบจะชนะประมูลตั้งแต่ในมุ้ง
แต่กระนั้น กทม. ก็สามารถใช้โอกาสนี้วางเงื่อนไขในการกำหนดอัตราค่าโดยสารที่ไม่สร้างภาระให้แก่ผู้ใช้บริการมากเกินไป และยังสามารถตั้งเงื่อนไขให้พ่วงสัญญาเดินรถส่วนต่อขยายทั้งส่วนแรก และส่วนต่อขยาย 2 สายทางผนวกไปพร้อมกันทีเดียว เพื่อให้เป็นโครงข่ายเดียวกันได้อีก
เป็นหลักประกันว่า กทม. มีเงินจ่ายหนี้ได้อย่างเพียงพอ โดยไม่ต้องไปถูกสภา กทม. รุมซักฟอกตอนไปแบมือของบประมาณมาจ่ายหนี้อีก
แม้แนวทางดังกล่าวท้ายที่สุดแล้วก็ไม่ต่างจากการต่อขยายสัมปทานให้แก่รายเดิม แต่อย่างน้อยก็เปิดทาง หากมีเอกชนรายใหม่ที่มีศักยภาพ สามารถปรับลดต้นทุนเดินรถและซ่อมบำรุงที่สามารถเอาชนะผู้รับสัมปทานเดิมได้ แม้ในช่วง 12-13 ปีแรก อาจจะต้องแบกรับค่าจ้าง O&M ตามสัญญาเดิมที่มีอยู่ไปแต่ในช่วง 16-17 ปีให้หลัง ก็สามารถจะแสดงให้เห็นว่ามีศักยภาพที่เหนือกว่ารายเดิมได้
เพียงแต่ต้องมั่นใจว่าการเปิดประมูลหาเอกชนเข้ามารับสัมปทานเดินรถและซ่อมบำรุงที่ว่านั้น จะต้องมีข้อเสนอที่ดีกว่าเดิมที่คณะทำงานเจรจาของ กทม. ที่ตั้งแท่นไว้แต่เดิมนั่นคือ จัดเก็บค่าโดยสารสูงสุด ไม่เกิน 65 บาท และจ่ายค่าตอบแทนแก่รัฐ หรือ กทม. วงเงินรวมกว่า 200,000 ล้านบาท
หาไม่แล้วคงได้เรียกแขกให้งานเข้า กทม. อย่างแน่นอน !!!
