เหลือบไปเห็นโพสต์ข่าวและกิจกรรมระรัวที่เครือข่ายมูลนิธิชีววิถี (BIOTHAI) ดำเนินการกันไปในช่วงปลายเดือนธันวาคมที่ผ่านมา ซึ่งแม้จะเป็นกิจกรรมใหญ่ในรอบปี แต่เพราะถูกกระแสการสู้รบอันดุเดือดตลอดแนวชายแดนไทย-กัมพูชา กลบซะมิด จึงทำให้ผู้คนรับรู้ข่าวสารอยู่ในวงจำกัด
โดยกิจกรรมที่ว่าก็คือ การจัดกิจกรรม "ครบรอบ 15 ปี #ปลาหมอคางดำ" หรือ "วันเกิดปลาหมอคางดำ" โดยถือเอาวันที่ #กรมประมง อนุญาตให้บริษัทซีพีเอฟนำเข้า #ปลาหมอคางดำจากประเทศกาน่า ใน #ทวีปแอฟริกา เมื่อวันที่ 22 ธันวาคม 2553เพื่อมาเพาะเลี้ยงที่ #ฟาร์มยี่สาร สมุทรสงคราม
ถือเป็น "ปฐมบท" ของการแพร่ระบาดปลาหมอคางดำจนถึงวันนี้ ที่นัยว่า มีการแพร่กระจายไปแล้วกว่า 17 จังหวัดทั้งพื้นที่ภาคกลางและภาคใต้ โดยที่ภาครัฐยังไม่สามารถสรุปสาเหตุต้นตอแห่งการแพร่ระบาดได้ว่า มีต้นตอจากไหน เป็นผลพวงมาจากการอนุญาตนำเข้าปลาหมอคางดำในครั้งนั้นหรือไม่
เพราะผลตรวจสอบของกระทรวงเกษตรฯ แทบจะ "ไร้ข้อสรุป" ขณะที่ในส่วนของบริษัทได้ "ตัดตอน" ฉับเข้าให้ โดยยืนยันนั่งยันเป็น "กระต่ายขาเดียว" ไม่ได้เป็น "ต้นตอ" ของการแพร่ระบาด โดยอ้างว่า ปลาหมอคางดำที่บริษัทนำเข้าล็อตนั้น "ใจเสาะ" ตุยไปหมดแล้ว ก่อนที่บริษัทจะรีบกำจัดด้วยการขุดหลุมฝังกลบ ตอกฝาโลงและปิดด้วยผ้ายันต์สะกดอย่างดี (อันนี้ซีพีเอฟไม่ได้กล่าว-ผู้เขียนใส่ให้) ก่อนสร้างอาคารคร่อมทับไปอีกที จึงไม่มีทางจะเล็ดรอดออกมาเต้น ๆ ได้
แม้จะมีผลสรุปตรวจสอบของคณะกรรมการสิทธิมนุษยชนแห่งชาติ (กสม.) และเครือข่ายภาคประชาชนที่ยืนยันว่า พบการระบาดของปลาหมอคางดำเป็น "ครั้งแรก" ใกล้ศูนย์วิจัยของบริษัทนั่นแหล่ะ
แต่เมื่อจับไม่ได้ "คาหนังคาเขา" เลยมีใครบางคนพยายามชี้แจงกับสังคมว่า พ่อแม่พันธุ์ปลา "เอเลี่ยน" ฝูงแรกนี้อาจมีผู้ลักลอบนำเข้ามาเอง หรือไม่ก็อาจว่ายข้ามน้ำ ข้ามทะเล (แบบปลาวาฬ) มาจากทวีปแอฟริกาก็เป็นได้ ก่อนว่ายมาขึ้นฝั่งแถวๆ ยี่สาร สมุทรสงคราม (คงมาตามหาญาติมันที่ถูกบริษัทเอกชนนำเข้ามาก่อนหน้า แล้วก็เลยถือโอกาสตั้งรกรากอยู่ในประเทศไทยเสียเลย)
ส่วนการจัดกิจกรรม "วันเกิดปลาหมอคางดำ" ของเครือข่ายประชาชนและองค์กรสนับสนุนที่ว่า สรุปได้ว่า ขณะนี้ยังคงมีการระบาดของปลาหมอคางดำอย่างต่อเนื่อง การจับปลาหมอคางดำ 7 ล้านกิโลกรัม ที่รัฐโดยกระทรวงเกษตรดำเนินการไปในช่วง 3-4 เดือนปีที่ผ่านมา ลดปริมาณปลาหมอคางดำลงไปได้เพียง 20% เท่านั้น และขณะนี้ได้กลับมาขยายการระบาดเพิ่มอีกแล้ว เพราะการดำเนินการที่ไม่ต่อเนื่อง
ก่อนจะทิ้งท้ายว่า เกษตรกรในทุกพื้นที่ต่างรู้สึก "ผิดหวัง" กับบทบาทของบริษัทยักษ์ใหญ่และหน่วยงานรัฐที่พยายามสร้างภาพบิดเบือนปัญหา สร้างวาทกรรมปลาหมอคางดำว่า เป็นโปรตีนราคาถูก สร้างอีเว้นท์นำปลาหมอคางดำไปแปรรูปทำน้ำปลา ฯลฯ เพื่อ "กลบปัญหา"
พร้อมประกาศจุดยืนตลอดปี 2569 เครือข่ายและองค์กรพันธมิตรจะร่วมขับเคลื่อนภารกิจ 5 แนวรบ อาทิ การเชื่อมขบวนกับประเด็นสิ่งแวดล้อมขององค์กรภาคประชาชนอื่น เพื่อร่วมเคลื่อนไหวเรียกร้องพรรคการเมืองตอบคำถามเกี่ยวกับข้อเสนอแก้ไขปัญหาร้ายแรงนี้
การขับเคลื่อนการต่อสู้ทางศาลอย่างเต็มที่ โดยจะมีการฟ้องทางแพ่งบริษัทเอกชนที่เป็นต้นตอของปัญหาในจังหวัดต่างๆ เริ่มต้นจากจังหวัดเพชรบุรี และจะทยอยฟ้องให้ครบทุกจังหวัด เป็นต้น
#จากปลาหมอคางดำ ถึงไฮสปีดเทรน 3 สนามบิน
นอกจากความคลางแคลงใจของสังคมที่มีต่อกลุ่มทุนซีพี. กรณีการแพร่ระบาดของ "ปลาหมอคางดำ" ข้างต้นแล้ว อีกกรณีที่สังคมยังคงกังขาและเฝ้าติดตามความคืบหน้าการดำเนินการของกลุ่มทุนยักษ์รายนี้ว่า สุดท้ายแล้วจะจบลงอย่างไร
นั่นคือ… การดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) วงเงินลงทุน 2.24 แสนล้าน ที่บริษัท ซีพีโฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตรในนาม บริษัทเอเชีย เอราวัน จำกัด เป็นผู้รับสัมปทานจากภาครัฐ และมีการลงนามในสัญญากับการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และสำนักงานคณะกรรการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ตั้งแต่วันที่ 24 ต.ค. 2562 หรือเมื่อกว่า 6 ปีมาแล้ว
แต่ความคืบหน้าโครงการที่ผ่านมากว่า 6 ปี กลับยังไม่มีการ "เปิดหวูด" ตอกเสาเข็มก่อสร้างโครงการไปแม้แต่น้อย
มีเพียงความพยายามเจรจาเพื่อขอแก้ไขสัญญาสัมปทาน ด้วยข้ออ้างได้รับผลกระทบจากวิกฤติเศรษฐกิจ และผลกระทบจากไวรัสโควิด-19 ทำให้เอกชนผู้ลงทุนไม่สามารถระดมทุนก่อสร้างได้ จึงจำเป็นต้องขอแก้ไขสัญญาสัมปทานเพื่อให้โครงการเดินหน้าต่อไปได้
ก่อนที่ทั้งสองฝ่ายจะ "ตั้งแท่น" แก้ไขสัญญาสัมปทานที่จะให้รัฐบาล "ปรับร่น" ระยะเวลาจ่ายเงินร่วมลงทุน หรือเงินอุดหนุนค่าก่อสร้างระบบงานโยธา (Civil Work) จำนวน 1.2 แสนล้าน จากเดิมที่รัฐจะทยอยจ่ายคืนให้ หลังโครงการแล้วเสร็จ-เปิดให้บริการ (ปีที่ 6 ของสัญญา) เป็นระยะเวลา 10 ปี มาเป็นการ "สร้างไป-จ่ายไป" ตามความคืบหน้าของงาน Civil Work
แต่แนวทางดังกล่าว กลับถูกสำนักงานอัยการสูงสุดกระตุกเบรก ตั้งข้อสังเกตถึงร่างแก้ไขสัญญาที่มี อาจกระทบหลักการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน และยังอาจทำให้รัฐเสียเปรียบเอกชน จนทำเอา รฟท. และ สกพอ. แทบไปไม่เป็น ยังไม่สามารถจะสรุปเพื่อนำเสอต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.) ได้
ล่าสุด! ผู้บริหารบริษัทเอเซียเอราวัน ยังคงออกมายืนยันว่า บริษัทมีความพร้อมที่จะเดินหน้าโครงการก่อสร้างได้ทันที ขึ้นอยู่กับรัฐบาลจะ "ไฟเขียว" การแก้ไขสัญญาสัมปทานที่คณะทำงานการรถไฟฯ และบริษัทได้เจรจาจนได้ข้อยุติไปก่อนหน้าเมื่อใด บริษัทก็พร้อมเปิดหวูดเดินหน้าโครงการได้ทันที
ส่วนจะสามารถเริ่มก่อสร้างภายในปี 2569 ได้หรือไม่นั้น ขึ้นอยู่กับการตัดสินใจของรัฐบาล เนื่องจากทางบริษัทฯ มีความพร้อมในการดำเนินงานอยู่แล้ว ซึ่งทุกภาคส่วนควรพยายามทำให้โครงการนี้สามารถเดินหน้าต่อไปได้เพื่อประเทศชาติ
เป็นอันว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จนถึง ณ วินาทีนี้ ที่ผ่านมากว่า 6 ปีเข้าไปแล้ว ยังคงนิ่งสนิทอยู่กับที่ ต้องไปรอลุ้นว่ารัฐบาลใหม่หลังการเลือกตั้งทั่วไปในเดือน ก.พ. 2569 จะตัดสินใจอย่างไรกับโครงการนี้
หากรัฐบาลตัดสินใจปัดฝุ่นเดินหน้าโครงการนี้ ก็เท่ากับประเทศไทยต้องใช้เวลารอคอยการตอกเสาเข็มก่อสร้างโครงการนี้มาถึง 7-8 ปี มากกว่ากำหนดระยะเวลาก่อสร้างที่กำหนดไว้ในสัญญาสัมปทานเสียอีก
แต่หากรัฐบาลใหม่ตัดสินใจยกเลิกโครงการ ก็ใช่ว่าจะทำให้ปัญหาหมดไปยังต้องกลับไปสะสางต้นตอของความล่าช้าการดำเนินโครงการนี้ว่า ใครเป็นต้นเหตุที่แท้จริงกันแน่ รวมทั้งสะสางค่าใช้จ่ายในการเดินรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ ที่ รฟท. ส่งมอบให้บริษัทเอกชนรับไปบริหารตั้งแต่ปลายปี 2564 โดยสำรองค่าใช้จ่ายในการเดินรถไปก่อน ซึ่งจะกลายเป็นอีกปฐมบทของมหากาพย์ค่าโง่โครงการรัฐ ตามมาในทันที
อย่างไรก็ตาม ความสูญเสียทางเศรษฐกิจกว่า 6 ปี นับตั้งแต่รัฐ คือ รฟท. ลงนามในสัญญากับบริษัทเมื่อ 24 ตุลาคม 2562 ที่ประเทศต้องสูญเสียไปจากความล่าช้าในการดำเนินโครงการนี้ ปฏิเสธไม่ได้ว่ายังคงทำให้สังคมตั้งข้อกังขา กลุ่มทุนยักษ์ ซีพี. มีความจริงใจในการลงทุนกับโครงการนี้มากน้อยแค่ไหน
และบริษัทได้แสดงความพร้อมทางการเงิน ความพร้อมทางสรรพกำลังที่จะลงทุนอย่างเป็น "รูปธรรม" อย่างไรบ้าง นอกจากการ "ตั้งแท่น" ร้องขอเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานตั้งแต่ก่อนและหลังการลงนามในสัญญาสัมปทานโครงการนี้ !!!
