ทำเอาประชาชนคนกรุงนับสิบล้านนั่งไม่ติด หลังผู้บริหารกรุงเทพมหานคร (กทม.) ออกมาประกาศเตรียมปรับโครงสร้างราคาค่าโดยสาร รถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย 2สายทางได้แก่ หมอชิต – คูคต, บางจาก – สมุทรปราการ และโพธิ์นิมิตร – บางหว้า จากเดิม 15 บาท เป็น 17 – 45 บาท โดยเมื่อรวมค่าโดยสารสายสีเขียวหลักจะมีราคาสูงสุดไม่เกิน 65 บาทเริ่มตั้งแต่ 1 พฤศจิกายนนี้!
…
“สารี อ่องสมหวัง” เลขาธิการสำนักงานสภาผู้บริโภค ลุกออกมาฟ้อนเงี้ยว ยืนยันไม่เห็นด้วยกับการปรับขึ้นราคาครั้งนี้ โดยชี้ว่าการขึ้นราคาจาก 15 บาท เป็น 45 บาทในส่วนต่อขยายนั้น ทำให้ผู้โดยสารบางกลุ่มต้องจ่ายค่าโดยสารเพิ่มสูงสุดถึง 3 เท่า พร้อมเสนอให้ กทม. พิจารณาทางเลือกอื่น เพื่อช่วยลดผลกระทบให้กับผู้บริโภค เช่น ขอสนับสนุนการอุดหนุนจากรัฐบาล เพิ่มภาษีน้ำมันท้องถิ่น 2 บาทต่อลิตร เพื่อนำมาสนับสนุนระบบขนส่งสาธารณะ หรือใช้โอกาสใกล้หมดสัญญาสัมปทานเจรจาต่อรองกับบริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (บีทีเอสซี) เพื่อลดค่าจ้างเดินรถลง
“สภาผู้บริโภครู้สึกเห็นใจสถานะทางการเงินของ กทม. เพราะภาระหนี้สายสีเขียวที่ต้องรับผิดชอบถือเป็นมรดกบาปที่เกิดจากการบริหารงานในอดีต ผู้บริหารชุดปัจจุบันไม่ได้เป็นผู้ก่อหนี้และไม่ควรต้องรับผิดชอบเพียงหน่วยงานเดียว อยากเรียกร้องให้รัฐบาลเข้ามามีส่วนร่วมแก้ปัญหา โดยเฉพาะการจัดสรรงบประมาณสนับสนุนและการปรับโครงสร้างสัญญาสัมปทานเพื่อแบ่งเบาภาระ”
ที่จริงก่อนหน้านี้ในรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทรโอชา นายกฯ ได้ใช้อำนาจ ม.44 แต่งตั้งคณะทำงานเจรจาเพื่อแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวหลังจาก กทม. ต้องแบกรับหนี้ค่าจ้างเดินรถและหนี้ลงทุนระบบรถไฟฟ้า ก่อนสิ้นสุดสัญญาสัมปทาน ที่คาดว่าจะมีมูลหนี้รวมกว่า 1.2 แสนล้านบาท
ก่อนจะได้ข้อยุติที่จะให้มีการขยายสัญญาสัมปทาน BTS ออกไปอีก 30 ปี ถึงปี 2602 แลกกับการที่บริษัทเอกชนยอมยกหนี้ให้ทั้งหมดกับคงอัตราค่าโดยสารตลอดสายไว้ที่ 65 บาท ทั้งยังจะจ่ายค่าตอบแทนแก่รัฐ คือ กทม. ตลอดสัมปทานอีกกว่า 200,000 ล้านบาท
จะว่าไป หากรัฐบาล และ กทม. จะเจรจา "ต่อยอด" สิ่งที่คณะทำงานได้เจรจาค้างเอาไว้ในเวลานั้นขอให้เจียด "ค่าต๋ง" ผลประโยชน์ที่บริษัทเอกชนต้องจ่ายแก่รัฐกว่า 200,000 ล้าน เพื่อกันเงินส่วนหนึ่งไปปรับลดค่าโดยสารลงยากสูงสุด 65 บาท ลงไปต่ำกว่า 45-50 บาทก็สามารถทำได้
แต่แนวทางดังกล่าวได้รับการคัดค้านอย่างถึงพริกถึงขิงจากกระทรวงคมนาคม ที่ในเวลานั้นกำลังดำเนินการยกร่าง พ.ร.บ.ขนส่งทางราง และร่าง พ.ร.บ.การบริหารจัดการตั๋วร่วม รวมทั้งกำลังเปิดประมูลโครงการรถไฟฟ้า สายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี ที่มีกลุ่ม "บีทีเอส โฮลดิ้ง" เข้าไปร่วมประมูลด้วย แถมยังมีข้อเสนอที่เหนือกว่าคู่แข่งในเวลานั้น จึงทำให้กระทรวงคมนาคม และ รฟม. ที่ถือหางผู้รับสัมปทานอีกราย ป่วนแนวทางแก้สัญญาสัมปทานสายสีเขียวนี้จนทำให้ต้องล้มเลิกไปในที่สุด
ทำให้ท้ายที่สุดแล้ว แนวทางการแก้ไขปัญหาหนี้ค้างที่ กทม. มีอยู่กับเอกชนต้องเดินไปสู่ศาล และจบลงด้วยการที่ กทม. ต้องทยอยจ่ายคืนหนี้แก่ BTS ตามคำสั่งศาลปกครองกลางดั่งที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน
ขณะที่ กทม. เอง ก็ต้องขวนขวายหาแหล่งรายได้มาจ่ายหนี้ค้างที่มีอยู่นับแสนล้านบาท จึงต้องเสนอทางออกในการปรับโครงสร้างค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย 2 สายทางข้างต้น
ในส่วนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนหลัก ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ที่จะสิ้นสุดสัญญาสัมปทานในปี 2572 ไม่ถึง 4 ปีจากนี้ ซึ่งตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ.2562 (พ.ร.บ.พีพีพี) มาตรา 49 กำหนดให้หน่วยงานรัฐเจ้าของสัมปทานจะต้องดำเนินการศึกษาแนวทางการบริหารโครงการภายหลังสิ้นสุดสัญญา
โดยก่อนหน้านี้ กทม. เอง ได้มีการว่าจ้างที่ปรึกษาขึ้นดำเนินการศึกษาแนวทางการบริหารโครงการรถไฟฟ้า สายสีเขียว ภายหลังสิ้นสุดสัญญาหลักในปี 2572 ที่ว่านี้ ขณะนี้ที่ปรึกษาได้เริ่มดำเนินการรวบรวมข้อมูล และมีความศึกษาคืบหน้าในการศึกษาไปแล้วประมาณ 40% คาดว่าจะแล้วเสร็จในเดือน ม.ค. 2569 หลังจากนั้นจะเข้าสู่ขั้นตอนสรุปผลการศึกษาความเหมาะสมของรูปแบบ "พีพีพี"
ตาม "ไทมไลน์" ของ กทม. นั้น เมื่อศึกษาแล้วเสร็จจะต้องเสนอผลศึกษาที่ว่านี้ไปยังรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย เพื่อพิจารณาเห็นชอบ ซึ่งเบื้องต้นคาดว่า จะเสนอได้ภายในเดือน มิ.ย. 2569 หากผ่านการเห็นชอบก็จะเสนอไปยังคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาในเดือน เม.ย. 2570 และคาดจะเริ่มกระบวนการจัดทำเอกสารประกวดราคา (ทีโออาร์) เพื่อเปิดให้เอกชนยื่นข้อเสนอในเดือน มี.ค. 2571
หลายฝ่ายโดยเฉพาะสภาผู้บริโภคมองไปไกลว่า กทม. ควรนำโครงการนี้กลับมาดำเนินการเอง เพื่อสานต่อนโยบายลดค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย ตามนโยบายของรัฐบาลเพื่อไทยก่อนหน้า
ที่จริงหากจะพิจารณาแนวทางการบริหารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวหลัก ที่กำลังจะหมดสัญญาสัมปทานในปี 72 นั้น ก็มีรูปแบบการดำเนินโครงการอยู่เพียง 3-4 รูปแบบเท่านั้น คือ..
1. กทม.ดำเนินการเอง โดยจ้างเอกชนเดินรถไฟฟ้าดั่งรูปแบบที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน หรือ PPP Gross Cost จะผ่านวิสาหกิจ กทม. (บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด) หรือจะดำเนินการว่าจ้างเอกชนเข้ามาเดินรถโดยตรงก็ได้ โดยภาครัฐเป็นผู้จัดเก็บรายได้จากค่าโดยสาร และรายได้เชิงพาณิชย์ และรับความเสี่ยงด้านรายได้เองทั้งหมด และจะจ่ายเงินค่าตอบแทนให้กับเอกชนในรูปแบบของเงินค่าจ้างบริหารงานเดินรถ ซึ่งรูปแบบดังกล่าวใช้ดำเนินการในหลายโครงการ เช่น รถไฟฟ้าสายสีม่วง และส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวในปัจจุบัน
ข้อดีแนวทางนี้จะทำให้ กทม. สามารถจะกำหนดโครงสร้างอัตราค่าโดยสารอย่างไรก็สามารถทำได้ จะกำหนดค่าโดยสาร 10/15-50 บาทตลอดสายก็ทำได้ ขอเพียงแค่ต้องมีการศึกษารายได้ค่าโดยสารที่ต้องครอบคลุมต้นทุนค่าจ้างเดินรถและค่าจ้างบริหารเท่านั้น
2. เปิดให้เอกชนเข้ามารับสัมปทานเดินรถ หรือ PPP Net Cost ที่ เอกชนเป็นผู้จัดเก็บรายได้ รับความเสี่ยง และจ่ายค่าสัมปทานหรือส่วนแบ่งให้รัฐ แต่แนวทางดังกล่าว กทม.สามารถจะกำหนดขอบเขตเฉพาะรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลัก หรือรวมไปถึงส่วนต่อขยายทั้งหมดก็สามารถทำได้
3. เจรจากับผู้รับสัมปทานเดิม (บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ BTSC) ให้เป็นผู้รับสัมปทานเดินรถต่อไป ซึ่งก็เป็นแนวทางเดียวกับที่รัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทรโอชา ได้ดำเนินการไว้ก่อนหน้า
อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ทุกฝ่ายมองข้ามมาโดยตลอด ก็คือ กทม. นั้น ยังคงมี "สัญญาจ้างเดินรถ" กับบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ระหว่างปี 2572-2585 เช่นเดียวกับส่วนต่อขยายที่ 1 และต่อขยายที่ 2 ที่มีสัญญาสัมปทานจ้างเดินรถสิ้นสุดในปี 2585
ดังนั้น แม้ กทม. จะดำเนินโครงการเอง หรือเปิดประมูลหาเอกชนเข้ามาร่วมลงทุนไม่ว่าจะรูปแบบใด เอกชนที่ได้รับสัมปทานโครงการนี้ไป จำเป็นต้องยึดถือสัญญาจ้างเดินรถที่ กทม. มีอยู่กับ BTS และจ่ายเงินค่าตอบแทนเดินรถให้กับ BTSC ไปตามสัญญากำหนดจนถึงปี 2585 อยู่ดี
แปลความให้ง่าย ไม่ว่า กทม. จะเดินรถเองอย่างที่เป็นอยู่ในปัจจุบันหรือเปิดประมูลหาเอกชนเข้ามารับสัมปทานร่วมลงทุน ซึ่งก็รวมทั้งกลุ่ม BTS ที่ยังคงได้รับสิทธิ์เข้าร่วมประมูลโดยอัตโนมัติ แถมยังมี "แต้มต่อ" จากการที่ยังคงถือสัญญาจ้างเดินรถไปจนถึงปี 85 ด้วยอีกทำให้ BTSC ผู้รับสัมปทานในปัจจุบันดูจะยังมีข้อได้เปรียบรายอื่นหาก กทม. จะเลือกวิธีการประมูลจัดหาเอกชนเข้ามารับสัมปทานดังเดิม
ทั้งนี้ ปัจจุบัน กทม. ยังมีหนี้ค้างชำระค่าจ้างให้บริการเดินรถ และซ่อมบำรุงส่วนต่อขยายโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว รวมกว่า 34,000 ล้านบาท ที่สภากรุงเทพมหานครได้เห็นชอบในหลักการในการตั้งงบประมาณปี 2569 เพื่อชำระหนี้ให้ BTSC ไปแล้ว
ส่วนหนี้ก้อนที่ 2 เป็นค่าจ้างเดินรถและซ่อมบำรุง O&M รถไฟฟ้าส่วนต่อขยายที่ 1 และ 2 ตั้งแต่วันที่ 1 มิ.ย.2564 ถึงวันที่ 20 พ.ย.2565 รวม 11,811 ล้านบาท ซึ่งศาลปกครองกลางตัดสินวันที่ 29 ก.ย.2568 ให้ กทม.ชำระภายใน 180 วันนับแต่วันที่คดีถึงที่สุด
หนี้ก้อนที่ 3 ค่าจ้าง O&M รถไฟฟ้าส่วนต่อขยายที่ 1 และ 2 ตั้งแต่ พ.ย.2565 - ธ.ค.2567 รวม 17,596 ล้านบาท คิดเป็นเงินต้น 15,762 ล้านบาท และดอกเบี้ย 1,833 ล้านบาท (ยังไม่ฟ้องคดี)
หนี้ก้อนที่ 4 ค่าจ้าง O&M รถไฟฟ้าส่วนต่อขยายที่ 1 และ 2 ตั้งแต่ 1 ม.ค. 2568 - พ.ค. 2568 รวม 3,697 ล้านบาท คิดเป็นเงินต้น 3,650 และดอกเบี้ย 46.78 ล้านบาท (ยังไม่ฟ้องคดี)
และ กทม. ยังคงมีสัญญาจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว ทั้งส่วนสัมปทานหลัก และส่วนต่อขยายไปจนถึงปี 2585
