นับถอยหลัง 24 ตุลาคม 2568 จะถึงกำหนดครบรอบ 6 ปีเต็ม นับตั้งแต่การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ได้ลงนามในสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน(ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) มูลค่ากว่า 2.24 แสนล้านบาท กับบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ของกลุ่มทุนซีพี. และพันธมิตร ผู้รับสัมปทาน
…
โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินดังกล่าว ถือได้ว่าเป็นโครงการลงทุนเมกะโปรเจ็กต์ที่มีเงื่อนไขที่เอื้อต่อการลงทุน "ดีที่สุดใน 3 โลก" เพราะเป็นการจับเอา 3 โครงการหลักมา "มัดตราสัง" รวมเข้าไว้เป็นโครงการเดียวกัน
ประกอบด้วย 1. โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ระยะทาง 220 กม. วงเงินลงทุนราว 180,000 ล้านบาท 2. โครงการรถไฟฟ้า "แอร์พอร์ตเรลลิงค์" เชื่อมสถานีพญาไท-สนามบินสุวรรณภูมิ วงเงินลงทุน 25,000 ล้านบาท และ 3. โครงการพัฒนาที่ดินเชิงพาณิชย์เพื่อสนับสนุนโครงการ บนพื้นที่ 150 ไร่ของนิคมมักกะสัน และสถานีรถไฟความเร็วสูง ซึ่งพิจารณาฉพาะมูลค่าที่ดินสถานีรถไฟมักกะสันก็มีมากกว่า 200,000 ล้านบาทเข้าไปแล้ว
เอกชนที่ได้รับสัมปทานโครงการนี้ไประยะเวลา 50 ปี จึงถือได้ว่าเป็นโครงการร่วมลงทุนที่มีเงื่อนไขดีที่สุดในสามโลก
แต่สิ่งที่สร้างความผิดหวังให้กับประชาชนคนไทยและผู้เฝ้าติดตามโครงการนี้ ก็คือ ความคืบหน้าในการดำเนินโครงการนี้กลับไม่มีการขยับไปจากจุดเริ่มต้นแม้แต่น้อย ระยะเวลากว่า 6 ปีที่โครงการควรจะแล้วเสร็จหรืออย่างน้อยควรเดินไปมากว่า "ครึ่งทาง" กลับยังคง “ไม่มีการเปิดหวูดก่อสร้างใดๆ ไปแม้กิโลเมตรเดียว”..
ความคืบหน้าที่ทุกฝ่ายประจักษ์ ก็คือ.. การที่บริษัทเอกชนยื่นขอเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการนี้ นับตั้งแต่เซ็นสัญญาด้วยข้ออ้างเผชิญวิกฤตไวรัสโควิด-19 และวิกฤติเศรษฐกิจที่ทำให้สถาบันการเงินไม่ปล่อยกู้ จึงขอแก้ไขสัญญาให้คู่สัญญาฝ่ายรัฐ รฟท.-สกพอ. ปรับร่นเงื่อนไขการจ่ายเงินสนับสนุนการก่อสร้าง หรือเงินร่วมลงทุนของภาครัฐตามมติคณะรัฐมนตรี จากสัญญาเดิมจะจ่ายเมื่อโครงการแล้วเสร็จเปิดให้บริการแล้ว หรือในปีที่ 6 ของสัญญาวงเงินรวม 149,650 ล้านบาท มาเป็นการ "สร้างไป-จ่ายไป" ตามความก้าวหน้าของการก่อสร้างและตรวจรับมอบงาน วงเงินรวมไม่เกิน 120,000 ล้านบาท
ระยะเวลาร่วม 4 ปี ที่ทั้งสองฝ่ายมีความพยายามเจรจาแก้ไขสัญญากระทั่งเดินหน้ามาถึงขั้นที่คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ได้ให้ความเห็นชอบในหลักการไปแล้ว ก่อนส่งร่างสัญญาแก้ไขไปให้สำนักงานอัยการสูงสุดตรวจพิจารณาตั้งแต่ปลายปีก่อน 2567
คำตอบที่ได้รับจากสำนักงานอัยการสูงสุดนั้น ทำให้เส้นทางการแก้ไขสัญญาจ่อเผชิญอุปสรรคหนักขึ้นไปอีก เมื่อสำนักงานอัยการสูงสุดมีข้อสังเกตเพิ่มเติมถึงกรอบการแก้ไขสัญญาสัมปทานที่ขัดหลักการร่วมลงทุน มีแนวโน้มที่อาจทำให้รัฐเสียเปรียบและเอื้อประโยชน์ต่อเอกชนคู่สัญญา
เมื่อการเมืองพลิกผันมีการปรับเปลี่ยนรัฐบาล ปรับคณะรัฐมนตรีชนิดเปลี่ยนขั้วการเมือง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมคนใหม่ นายพิพัฒน์ รัชกิจปราการ ได้ประกาศจุดยืนไม่เห็นด้วยกับการแก้ไขสัญญาสัมปทานที่อาจส่งผลให้รัฐเสียเปรียบ พร้อมยืนยันให้ รฟท. ยึดถือกรอบสัญญาสัมปทานเดิมเป็นหลัก
จึงทำให้เส้นทางการแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการนี้จ่อเผชิญทางตัน และมีแนวโน้มที่โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จะ "ไม่ได้ไปต่อ"
อย่างไรก็ดี หากท้ายที่สุดแล้วโครงการฯ ไม่สามารถเดินหน้าต่อได้ผลกระทบที่เกิดขึ้นนอกจากในส่วนของ รฟท.จะต้องสูญเสียค่าใช้จ่ายในการเวนคืนที่ดินและรื้อย้ายระบบสาธารณูปโภคร่วม 10,000 ล้านบาทไปแล้ว
ผู้บริหารระดับสูงในสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษ หรือ สกพอ. ออกมาแสดงความกังวลหากโครงการต้องล้มเลิกไปอาจส่งผลให้โครงการลงทุนอื่นๆ ในเขตอีอีซี พลอยได้รับผลกระทบเป็นลูกโซ่ไปด้วย
โดยในส่วนของ รฟท.เอง ต้องมีการเปิดประมูลหาเอกชนผู้รับเหมาเข้ามาก่อสร้างโครงสร้างพื้นที่ทับซ้อน หรือ Super Structure ระหว่างรถไฟเชื่อม 3 สนามบิน กับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ที่มีมูลค่างานกว่า 20,000 ล้านบาท จากร่างสัญญาแก้ไขเดิมที่ได้ข้อยุติลงไปแล้ว โดยเอกชน คือ บริษัทเอเซีย เอราวันฯ จะเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายส่วนนี้เอง
ขณะเดียวกันหากมีการล้มเลิกสัญญาอาจนำไปสู่การฟ้องร้องเรียกค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้น โดยอ้างว่าปัจจุบันเอกชนได้ลงทุนไปแล้วเกือบ 6,000 ล้านบาท และยังมีค่าใช้จ่ายการเดินรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ตั้งแต่วันที่ 25 ตุลาคม 64 ที่เอกชนรับโอนไปบริหารโดยที่ยังไม่ได้จ่ายคืนรถไฟ ขณะนี้พบปัญหาการขาดทุนกว่า 300 ล้านบาทต่อปี
ยังไม่รวมผลกระทบที่จะมีต่อโครงการอื่นๆ เช่น โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินตะวันออก ที่มีเงื่อนไขจะต้องมีโครงจ่ายรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินประกอบ หาไม่แล้วย่อมจะส่งผลต่อความสำเร็จของการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินตะวันออกที่มีวงเงินลงทุนรวมกว่า 290,000 ล้านบาท
อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญด้านโครงการลงทุนระบบขนส่งขนาดใหญ่ระบุว่า สิ่งที่รัฐบาล กระทรวงคมนาคม ปฏิเสธไม่ได้ ก็คือ แม้จะมีการแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการดังกล่าวไป ก็ใช่ว่าจะทำให้โครงการเดินหน้าไปได้อย่างราบรื่น ด้วยเงื่อนไขเวลาที่ผ่านมากว่า 6 ปี หรือ 7-8 ปีนับจากที่รัฐเปิดประมูลโครงการนี้ เงื่อนเวลาที่เปลี่ยนแปลงไปย่อมส่งผลกระทบต่อต้นทุนการก่อสร้าง ต้นทุนบริหารและเงื่อนไขอื่นๆ ที่แตกต่างไปจากเดิมทั้งหมด
โครงการที่ประเมินไว้จะใช้เม็ดเงินก่อสร้าง 180,000 ล้านบาท และเงินลงทุนในส่วนของการพัฒนาที่ดินเชิงพาณิชย์ 45,000 ล้านบาทนั้น ด้วยเงื่อนเวลาที่ผ่านมากว่า 6 ปี ทุกอย่างเปลี่ยนแปลงไปจากเดิมหมดแล้ว ต้นทุนค่าก่อสร้างโครงการวันนี้อาจทะลักขึ้นไปกว่า 250,000 ล้านบาทแล้ว เงินร่วมลงทุนของภาครัฐจำนวน 120,000 ล้านบาทย่อมไม่เพียงพอที่จะทำให้โครงการเดินหน้าต่อไปได้แน่ หากบริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานไม่สามารถระดมทุนเพิ่มเติมได้
ขณะเดียวกันโครงข่ายรถไฟไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบิน ที่วางไว้แต่เดิมนั้น มาบัดนี้ภาครัฐ คือ กระทรวงคมนาคมได้ "ปัดฝุ่น" โครงการขยายศักยภาพท่าอากาศยานสุวรรณภูมิเฟส 2 และดอนเมืองเฟส 3 ขึ้นมาดำเนินการเต็มสูบ ทั้งยังมีการขยายทางหลวงพิเศษ (Motorway) สาย7 กรุงเทพ-ชลบุรี-พัทยา ไปถึงสนามบินอู่ตะเภาไปเรียบร้อยแล้ว ทำให้โครงข่ายหลักที่วางไว้แต่เดิมคือรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน หมดความสำคัญลงไป และแทบจะ "เจ๊งตั้งแต่ในมุ้ง" เลยก็ว่าได้
แล้วยังจะให้รัฐละเลงเม็ดเงินร่วมลงทุนอีกนับแสนล้านลงไปเพื่ออะไร?
แนวทางที่เหมาะสมสำหรับการผลักดันการพัฒนาโครงการนี้ จึงเหลืออยู่แต่การทบทวนโครงสร้างและรูปแบบการลงทุนในโครงการนี้ใหม่ ปรับเปลี่ยนรูปแบบจากรถไฟความเร็วสูงไฮสปีดเทรน มาเป็นรถไฟความเร็วปานกลาง ความเร็ว 160-200 กม. หรือการขยายโครงข่ายแอร์พอร์ตลิงค์ปกติออกไปแทน ซึ่งจะมีวงเงินลงทุนต่ำกว่าเดิม 30-40% ทำให้โครงการมีความเป็นไปได้ และมี Feasibility มากกว่า
ทั้งหมดนี้ ก็ขึ้นอยู่กับการตัดสินใจของกระทรวงคมนาคมและรัฐบาล จะยังทู่ซี้เดินหน้าอุ้มโครงการไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบินต่อไป หรือยกเลิกสัญญาสัมปทานแล้วดำเนินการปรับรูปแบบการลงทุนใหม่ยกกระบิ!
หาไม่แล้วไม่เพียงรัฐจะต้องสูญเสียโอกาสในการลงทุน สูญเม็ดเงินลงทุนไปนับแสนล้านแล้ว ยังจ่อเผชิญกับ "ค่าโง่" นับแสนล้านบาทตามมาอีก
