นับถอยหลังการขอเปิดอภิปรายทั่วไปเพื่อลงมติไม่ไว้วางใจรัฐมนตรีเป็นรายบุคคล 19-23 ก.ค.ศกนี้ โดยฝ่ายค้านได้ “จองกฐิน”ที่จะซักฟอกนายกฯและ 9 รมต.ตามยุทธการ “เด็ดหัวนายกฯ -สอยนั่งร้าน 10 รัฐมนตรี” ซึ่งกำลังเป็นที่จับตาของทุกฝ่ายอยู่ในเวลานี้
ในส่วนของ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกฯ นั้น มีข้อกล่าวหายิ่งกว่า “บัญชีหางว่าว” ทั้งบริหารราชการแผ่นดินผิดพลาดบกพร่องล้มเหลว จงใจฝ่าฝืนรัฐธรรมนูญ มาตรฐานจริยธรรม ปล่อยปละละเลยละเว้นการปฏิบัติหน้าที่ เอื้อประโยชน์พวกพ้อง ไม่ปฏิบัติตามคำแถลงนโยบายรัฐบาล มีพฤติกรรมที่ปล่อยให้มีการละเมิดสิทธิมนุษยชน และทำลายผู้เห็นต่าง มีภาวะผู้นำที่พิการทางสมอง ฯลฯ
ขณะที่ 9 รมต.ที่อยู่ในโผซักฟอกนั้น แม้จะพุ่งเป้าไปที่กลุ่ม 3 ป. คือ พลเอกประยุทธ์ พลเอกประวิตร วงษ์สุวรรณ รองนายกฯ และพลเอกอนุพงษ์ เผ่าจินดา รมต.กระทรวงมหาดไทย แต่ทุกฝ่ายยังคงเชื่อว่าน้ำหนักของการอภิปรายคงยากจะสั่นคลอนพี่น้องตระกูล ป.ที่ว่านี้
แต่ไฮไลท์หลักกลับจะไปอยู่ที่ “เสี่ยโอ๋-นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ” รมว.คมนาคม และ “เสี่ยหนู-นายอนุทิน ชาญวีรกุล” รองนายกฯ และ รมว.สาธารณสุข (สธ.) น่าจะเป็น “สายล่อฟ้า” ที่ฝ่ายค้านจ้องถล่มมากที่สุดจากความผิดพลาดในการบริหารและการแก้ไขปัญหาวิกฤตโควิด-19 ยิ่งในส่วนของกระทรวงคมนาคมที่ถือเป็น “ถุงเงิน” และขุมทรัพย์ของพรรคภูมิใจไทยนั้น ที่ผ่านมาปฏิเสธไม่ได้ว่า โครงการเมกะโปรเจ็กต์ของกระทรวงนี้ เต็มไปด้วยเรื่องอื้อฉาว บางโครงการต้อง “ล้มลุกคลุกคลาน” สะท้อนให้เห็นถึงความล้มเหลวในการบริหารจัดการของรัฐมนตรีผู้กำกับดูแลโดยตรง
เมื่อสแกนลงไปยังโครงการเมกะโปรเจ็กต์ต่างๆ ในช่วงที่ผ่านมา ปฏิเสธไม่ได้ว่า หลายโครงการนั้นเต็มไปด้วยความอื้อฉาว และแยกไม่ออกจากความพยายามในกักตุนเสบียงกรังและทุนรอนเพื่อรองรับการเลือกตั้งที่กำลังจะมาถึง “เนตรทิพย์ ออนไลน์” จึงประมวล 5-6 โครงการร้อนที่คาดว่าฝ่ายค้านจะหยิบยกขึ้นมาอภิปรายในครั้งนี้ ดังนี้ :
1. มุบมิบต่อสัญญาสัมปทานประปาปทุมธานี
เป็นโครงการสุดร้อนที่ “บิ๊กป๊อก-พลเอกอนุพงษ์ เผ่าจินดา” รมต.มหาดไทย ในฐานะผู้กำกับดูแลหนีไม่ออก แม้จะไม่ได้กำกับดูแล “การประปาส่วนภูมิภาค (กปภ.)” โดยตรง หลังฝ่ายการเมืองมุบมิบสั่ง กปภ. ต่อขยายสัญญาสัมปทานประปาปทุมธานีให้บริษัทประปาปทุมธานี จำกัด ในเครือ TTW ของกลุ่ม ช.การช่าง (CK) ทั้งที่สัญญาสัมปทานเดิมจะสิ้นสุดปี 2566 ทรัพย์สินทั้งหมดต้องตกเป็นของรัฐ
แม้ก่อนหน้านี้บอร์ด กปภ.ที่มี นายเฉลิม พรมเลิศ อดีตปลัด มท. เป็นประธาน จะมีนโยบายจะให้กปภ.ให้บริการเองและแนวทางดังกล่าวได้รับความเห็นชอบจาก มท.1 ไปแล้ว แต่เมื่อปรับเปลี่ยนรัฐบาล เปลี่ยน รมต. ผู้กำกับดูแลใหม่มาเป็น นายทรงศักดิ์ ทองศรี ก็มีการปรับเปลี่ยนนโยบายให้บอรร์ด กปภ. รับข้อเสนอบริษัทประปาปทุมธานีที่ขอต่อขยายสัญญาสัมปทานออกไปอีก 20 ปี ด้วยข้ออ้างจะทำให้ค่าบริการถูกลง และเอกชนยังเสนอขยายกำลังผลิตเพิ่มอีก 1 แสนลบ.เมตร เป็น 5 แสนลบ.เมตร/วัน ทั้งที่ของจริงนั้นจะทำให้คนปทุม-รังสิตถูก “มัดมือชก” อาจต้องจ่ายค่าบริการแพงลิบลิ่วไปถึง 20 ปี
มีการมุบมิบอนุมัติขยายสัญญาสัมปทานไปถึงขั้นผ่านบอร์ด กปภ. และจัดทำร่างสัญญาใหม่เสร็จเรียบร้อยแล้ว อ้างเป็นการดำเนินการตาม ม.46-48 ของ พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (พีพีพี) ปี 2562 ทั้งที่กรณีนี้ต้องเป็นการดำเนินการตาม มาตรา 49 แห่ง พ.ร.บ.พีพีพี ที่ต้องเปิดประมูลใหม่เท่านั้น เนื่องจากสัญญาสัมปทานเดิมกำลังจะสิ้นสุดลง ทรัพย์สินที่เอกชนลงทุนไปก่อนหน้าต้องตกเป็นของรัฐ หน่วยงานจะต้องดำเนินการศึกษาว่าจะดำเนินการเอง หรือให้เอกชนดำเนินการ (ซึ่ง กปภ.ได้ศึกษาและมีมติที่จะดำเนินการให้บริการเองไปแล้ว) แต่หากจะให้สัมปทานเอกชนเช่นเดิมจะต้องดำเนินการเปิดประมูลใหม่เท่านั้น
นัยว่า เม็ดเงินผลประโยชนาส่วนเกินจากการต่อขยายสัญญาสัมปทานโครงการนี้มีมากกว่า 14,400 ล้านบาทเลยทีเดียว!
2. ประมูลค่าส่งน้ำดิบอีอีซี 2.5 หมื่นล้าน บอนไซอิสต์วอเตอร์
มติคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อ 4 ก.พ.2535 กำหนดให้การประปาส่วนภูมิภาค (กปภ.) เป็น "ผู้บริหารและพัฒนา" จัดหาระบบน้ำดิบในพื้นที่อีอีซี โดยให้มีการก่อตั้ง บริษัท อีสท์วอเตอร์ ขึ้นมา โดยให้การประปาส่วนภูมิภาค เป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด และให้โอนสิทธิหรือเช่าบริหารทรัพย์สินจากหน่วยงานต่างๆ มาให้บริษัทดังกล่าวดูแล สัญญา 30 ปีสิ้นสุดปี 2566
อย่างไรก็ตาม กรมธนารักษ์ โดยคณะกรรมการที่ราชพัสดุมีมติที่จะดำเนินการประกวดราคา หาเอกชนเข้าร่วมลงทุนจัดหาระบบท่อส่งน้ำสายหลักในเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก โดยอ้างสัญญาสัมปทานเดิมสิ้นสุดลงและภาครัฐได้รับผลประโยชน์ตอบแทนน้อย จึงมีแนวคิดที่จะเปิดประมูลหาเอกชนรายใหม่เข้ามาดำเนินการ ก่อนจะออกประกาศเชิญชวนเอกชน เมื่อ 16 ก.ค.2564 และเชิญชวนเอกชนที่มีคุณสมบัติตามเงื่อนไขตามที่กรมธนารักษ์กำหนด จำนวน 5 ราย เข้าร่วมประชุมชี้แจงรายละเอียดโครงการฯ
เมื่อถึงกำหนดให้เอกชนเข้ายื่นข้อเสนอ ปรากฏว่ามีเอกชน 3 รายเข้ายื่นข้อเสนอ ก่อนที่คณะกรรมการคัดเลือกฯ จะมีหนังสือแจ้งยกเลิกการประมูล โดยอ้างเงื่อนไขทีโออาร์ ไม่ชัดเจนทำให้ยากแก่การพิจารณาเปรียบเทียบ และดำเนินการปรับปรุงเงื่อนไขการประมูลใหม่ โดยใช้เวลาเพียง 2 สัปดาห์ และเปิดให้เอกชนยื่นข้อเสนอใหม่ ก่อนตัดสินให้บริษัท วงษ์สยามก่อสนร้าง จำกัดเป็นผู้ชนะประมูลไปด้วยวงเงิน 25,693 ล้านบาท เหนือกว่า “อิสต์วอเตอร์” ที่เสนอ 24,212 ล้านบาท
ก่อนที่บริษัท อิสต์วอเตอร์ฯ จะร้องต่อศาลปกครองว่า ไม่ได้รับความเป็นธรรม ขณะที่กรมธนารักษ์และกระทรวงการคลังได้สั่งเดินหน้าโครงการไปจนถึงคณะกรรมการที่ราชพัสดุได้เห็นชอบผลการประมูลที่ได้ และเตรียมลงนามในสัญญาสัมปทานโครงการกันไปแล้ว แต่ต้องระงับการดำเนินการเอาไว้เพราะถูกฝ่ายค้านจองกฐินซักฟอก
อย่างไรก็ตาม ในข้อเท็จจริง สิ่งที่หลายฝ่ายต่างแสดงข้อกังขา ก็คือ การจัดประมูลสัมปทานจัดหาน้ำดิบในครั้งนี้เป็นการดำเนินการโดยชอบด้วยกฎหมายหรือไม่ เพราะมติ ครม. เดิมนั้น กำหนดให้เป็นอำนาจหน้าที่ของ กปภ. เป็นผู้ดำเนินการ และมีการจัดตั้งบริษัทอิสต์วอเตอร์เป็นองค์กรดำเนินการโดยตรง หากจะมีการปรับเปลี่ยนแนวทางการดำเนินการ หรือประมูลหาเอกชนเข้ามาดำเนินการ ก็สมควรเป็นเรื่องที่ กปภ. และอิสต์วอเตอร์ที่เป็นบริษัทลูก กปภ. เป็นผู้ดำเนินการโดยตรงหรือไม่
นอกจากนี้ การที่คณะกรรมการคัดเลือกฯ สั่งล้มการประมูลในครั้งแรก ด้วยข้ออ้างข้อกำหนดเงื่อนไขด้านเทคนิค ขาดความชัดเจน ทำให้ยากแก่การเปรียบเทียบข้อเสนอนั้น ยังสะท้อนให้เห็นความบกพร่องและรวบรัดจัดประมูลของกรมธนารักษ์และคณะกรรมการคัดเลือกฯ เอง เพราะข้อกำหนดเหล่านี้ล้วนเป็นสิ่งที่กรมธนารักษ์ และคณะกรรมการคัดเลือกฯ ทำคลอดออกมาทั้งสิ้น จึงต้องรับผิดชอบในความบกพร่องที่ตนเองดำเนินการ
ที่สำคัญการดำเนินการประมูลจัดหาเอกชนเข้าร่วมลงทุนโครงการดังกล่าว ยังเป็นการดำเนินการที่ขัดแย้ง พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน ปี 2562 (พ.ร.บ.พีพีพี) อีกด้วย เพราะโครงการจัดหาระบบชลประทาน หรือระบบส่งน้ำดิบในเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออกนั้น ถือเป็นบริการโครงสร้างพื้นฐานตามมาตรา 7 และหากจะประมูลยังต้องพิจารณายกเลิก มติ ครม.เดิมเมื่อปี 2535 อีกด้วย รวมทั้งยังต้องพิจารณาหน่วยงานที่เป็นเจ้าของโครงการที่แท้จริงอีกด้วย ว่าสมควรเป็นกรมธนารักษ์ ,สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) หรือการประปาส่วนภูมิภาค (กปภ.) กันแน่
3. ประมูลรถไฟฟ้า สายสีม่วงใต้ 1.1 แสนล้าน
การประมูลก่อสร้างรถไฟฟ้า สายสีม่วงใต้ ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ (วงแหวนกาญจนาภิเษก) วงเงิน 110,000 ล้านบาท เป็น “โมเดล” ต้นแบบที่ “การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)” กระทรวงคมนาคม ดำเนินการไปก่อนหน้า โดยป่าวประกาศประมูลนานาชาติ (ICB) แต่เนื้อแท้กลับมีการกำหนดเงื่อนไขที่เป็น Local content ผู้รับเหมาที่จะเข้าประมูลต้องมีผลงานก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดินกับ รบ.ไทย มูลค่าไม่ต่ำกว่า 1,000 ล้าน ตีกันยักษ์รับเหมาจากทั่วโลก
จึงทำให้สุดท้ายแล้ว เหลือแค่รับเหมาไทย 3-4 ราย เข้าร่วมประมูลและแบ่งเค้กกันไปจากสัญญาก่อสร้างโครงการนี้มีแยกเนื้องานออกเป็น 6 สัญญา แต่มีผู้รับเหมาก่อสร้างเพียง 3-4 รายเข้าร่วมประมูล นอกจากนี้ ยังเป็นที่น่าสังเกตุด้วยว่า 2 รับเหมายักษ์ คือ CK และ STECON ยังจับมือกันเข้าร่วมประมูลทุกสัญญาด้วย ทำให้เหลือกลุ่มรับเหมาเข้าร่วมประมูลโครงการนี้ที่มีการแยกเนื้องานเป็น 6 สัญญา เพียง 3 รายเท่านั้น จึงแทบจะเป็นการแบ่งเค้กล็อกสเปกตั้งแต่ในมุ้ง ทำให้กลายเป็นมหกรรมจัดฮั้วประมูล
โดยผลการประมูลที่ได้ทั้ง 6 สัญญานั้น ต่ำกว่าราคากลางไปแค่ 106 ล้านบาท หรือ 0.08% เท่านั้น โดยกลุ่ม ITD คว้าไปมากสุด 3 สัญญาวงเงิน 30,000 ล้านบาท
4. ประมูลสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีส้ม 1.427 แสนล้าน
ถือเป็นโครงการรถไฟฟ้าสุดมาราทอน ที่ยักตื้นติดกึก ยักลึกติดกัก กันมานานกว่า 2 ปีนับตั้งแต่คณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อ 28 ม.ค.2563 อนุมัติให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ดำเนินกาเปิดประมูลหาเอกชนเข้าร่วมลงทุนก่อสร้าง และรับสัมปทานบริหารโครงการรถไฟฟ้า สายสีส้ม ระยะทาง 35.9 กม. วงเงินลงทุนรวมกว่า 1.427 แสนล้านบาท
แต่เมื่อ รฟม. ดำเนินการขายเอกสารสำหรับการประมูลโครงการออกไปแล้ว ก็กลับมีการปรับเปลี่ยนเงื่อนไขการประมูลกลางอากาศ โดยจะพิจารณาซองข้อเสนอด้านเทคนิคและราคาประกันกัน ทำให้มีการวิพากษ์ในวงกว้างว่า เป็นการ “ล็อคสเปคตั้งแต่ในมุ้ง” เพื่อประเคนโครงการไปให้กลุ่มทุนทางการเมือง ก่อนจะถูกบริษัทเอกชนที่เข้าร่วมประมูล คือ บมจ.บีทีเอสซี (BTSC) ลุกขึ้นมาฟ้อนเงี้ยวร้องขอความเป็นธรรม และฟ้องร้อง รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกฯต่อศาลปกครอง
ก่อนที่ศาลจะมีคำสั่งคุ้มครองการประมูล และระงับการนำเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกเจ้าปัญหาดังกล่าวมาใช้ ทำให้ รฟม. ต้องแก้เกมด้วยการสั่งยกเลิกการประมูลไปเมื่อวันที่ 3 ก.พ.2564 และพยายามที่จะประกาศหลักเกณฑ์ประมูลใหม่ กระทั่งล่าสุด เมื่อปลายเดือน มิ.ย.-ก.ค.ที่ผ่านมา รฟม.ได้ประกาศขายเอกสารการประมูลโครงการนี้ใหม่
แม้จะยอมรามือกลับมาดำเนินการประมูลตามปกติ แต่กลับมีการหมกเม็ด ”ล็อคสเปคตั้งแต่ในมุ้ง” ด้วยการเพิ่มดีกรีการพิจารณาคะแนนด้านเทคนิคขึ้นเป็น 85-90% และยังกำหนดคุณสมบัติด้านเทคนิคผู้รับเหมาที่จะเข้าประมูลจะต้องมีผลงานก่อสร้างงานโยธา 3 ประเภทกับรัฐบาลไทย ซึ่งเงื่อนไขดังกล่าว ปรากฏว่า ทั่วทั้งโลกมีผู้รับเหมาไทยเพียง 2 รายเท่านั้น ที่มีคุณสมบัติครบตามเกณฑ์ที่กำหนด คือ กลุ่ม ช.การช่าง (CK) และ บมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล้อบเมนต์ หรือ ITD ขณะที่ผู้รับเหมาต่างชาติอื่น ๆ ทั้งจากจีนและญี่ปุ่นที่ต่างมีโครงการก่อสร้างอยู่ทั่วโลก รวมทั้งโครงการในไทยอย่างรถไฟไทย-จีน หรือรถไฟความเร็วสูง แต่ก็ไม่สามารถจะฝ่าด่านข้อกำหนดผลงานก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดินกับรัฐบาลไทยได้
ล่าสุดเมื่อศาลปกครองกลางมีคำพิพากษา กรณีการยกเลิกการประกวดราคาของผู้ว่ารฟม.และคณะกรรมการคัดเลือกฯ เป็นการกระทำโดยมิชอบ เช่นเดียวกับการปรับเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกก่อนหน้าที่ถือเป็นการกระทำโดยมิชอบเช่นกัน จึงทำให้กระทรวงคมนาคมต้องสั่งกระตุกเบรกการประมูลรถไฟฟ้า สายสีส้มอีกครั้ง เป็นคำรบ 2 เพราะกลัวจะกลายเป็นสายล่อฟ้าให้พรรคฝ่ายค้านหยิบยกขึ้นไปถล่มคาสภาฯ
แม้จะปิดฉากการประเคนสัมปทานให้กลุ่มทุนการเมืองลงไปแต่คำถามคาใจของสังคม เหตุใดรฟม.ถึงมีความพยายามที่จะล็อคสเปคประเคนสัมปทานก่อสร้างและลบริหารโครงการไปห้กลุ่มทุนการเมืองรายนี้ ยังคงเป็นประเด็นทางสังคมทึ่ยังคงตั้งข้อกังขา
5. แก้ไขสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีนเทรน) เชื่อม 3 สนามบิน
ความพยายามในการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) เชื่อมสามสนามบิน ระหว่างสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และบริษัท เอเชียเอราวัน จำกัด ในเครือ ซีพี เป็นสิ่งที่กระแสโซเชียลคาดการณ์กันมาแต่แรกแล้ว
หลังจากกลุ่มทุนรายดังกล่าวประสบผลสำเร็จในการขอยืดเวลาจ่ายค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้า Airport Rail Link จากสัญญาเดิมที่ต้องจ่าย 10,671 ล้านบาท ภายใน 24 ตุลาคม 64 แต่บริษัทกลับอ้างผลกระทบจากวิกฤตไวรัสโควิด-19 และสถานการณ์ทางเศรษฐกิจที่ทำให้ปริมาณผู้โดยสารที่ใช้บริการไม่เป็นไปตามคาดการณ์ ขอขยายเวลาจ่ายค่าสิทธิ์รับโอนออกไป 10 ปี ก่อนที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) จะอนุมัติหลักการให้ 6 ปี
ท่ามกลางข้อกังขาของสังคมที่มองว่า เป็นไปได้อย่างไรที่ “ค่าต๋ง” รับโอนโครงการแอร์พอร์ตลิงค์แค่หมื่นล้าน บริษัทยังไม่มีศักยภาพที่จะจ่ายให้แก่รัฐได้ แล้วสัญญาหลักโครงการไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบินที่ต้องลงทุนกว่า 2.24 แสนล้าน โดยที่บริษัทจะต้องระดมทุนเองไม่น้อยกหว่า 2000,000 ล้านบาท หรือปีละไม่น้อยกว่า 40,000 ล้านบาท เพื่อก่อสร้างโครงการให้ได้ตามเป้าหมายใน 5 ปีนั้น จะไม่ยิ่งกว่าหรือ?
คล้อยหลังการแก้ไขสัญญาสัมปทานเพื่อขอยืดจ่ายค่าต๋งรับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ที่ยังไม่ทันสะเด็ดน้ำ บริษัทเอกชนก็ “รุกคืบ” ขอแก้ไขสัญญาหลักเพื่อขอให้รัฐร่นเวลาจ่ายเงินสนับสนุนการก่อสร้างโครงการ หรือเงินร่วมลงทุนในส่วนของภาครัฐตามมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) จำนวน 117,227 ล้านบาทตามมาทันที
ตามเงื่อนไขประกวดราคา (TOR) และสัญญาร่วมลงทุนฯ นั้น กำหนดเอาไว้รัฐบาลจะจ่ายเงินสนับสนุนการลงทุนในโครงการนี้ให้ เมื่อผู้รับสัมปทานก่อสร้างโครงการแล้วเสร็จ และเปิดให้บริการแล้ว (ปีที่ 6 ของสัญญา) โดยจะชำระคืนในระยะเวลา 10 ปี พร้อมดอกเบี้ยร้อยละ 2.35% หรือตกปีละราว 139,000 ล้านบาท ดังนั้น หนทางในการล้วงลูกเงินสนับสนุนจากภาครัฐ จึงขัดแย้งเงื่อนไขการประมูล และสัญญาร่วมลงทุน ทั้งยังเป็นการเอื้อประโยชน์ให้คู่สัญญาเอกชนอย่างชัดเจน
แต่กลุ่มทุนรายดังกล่างและคู่สัญญาฝ่ายรัฐกลับอาศัยช่องทางการเจรจาแก้ไขปัญหาโครงสร้างที่ทับซ้อนกับโครงการรถไฟไทย-จีน ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ที่ต้องมีการก่อสร้างโครงสร้างร่วม หรือ Super Structure ซึ่งแม้ตามเงื่อนไขประกวดราคาจะระบุว่า คู่สัญญาเอกชนจะเป็นผู้รับผิดชอบภาระค่าใช้จ่ายส่วนที่ทับซ้อนกับโครงการอื่นทั้งหมด
แต่ไม่รู้หน่วยงานรัฐ สกพอ. และการรถไฟฯ ไปทำสัญญากันอย่างไร ถึงอ้างว่ามี “งานงอก” ค่าใช้จ่ายที่รัฐ คือ การรถไฟฯ จะต้องแบกรับค่าใช้จ่ายส่วนนี้เพิ่มอีกกว่า 9,200 ล้านบาท และกลายมาเป็นช่องทางที่คณะทำงานการรถไฟฯ หยิบยกเป็นเงื่อนไขเจรจาปรับร่นเวลาการจ่ายเงินสนับสนุนการก่อสร้างจากสัญญาเดิมมาเป็นปีที่ 2 ของสัญญา และร่นเวลาจ่ายเงินดังกล่าวจาก 10 ปี เหลือ 7 ปี แลกกับการให้เอกชนแบกรับภาระค่าก่อสร้างแทนการรถไฟฯ
นัยว่า แนวทางดังกล่าวสอดคล้องกับมติของคณะกรรมการนโยบายเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ทุกกระเบียดนิ้ว พร้อมหยิบยกข้อดีสารพัดที่จะคิดอ่านได้ ไม่แตกต่างไปจากกรณีที่รัฐประเคนและเยียวยาผลกระทบจากวิกฤติไวรัสโควิด โดยยอมแก้ไขสัญญาให้คู่สัญญาผ่อนชำระค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ไปถึง 6 ปี
โดยไม่มีใครตะขิดตะขวงใจเลยว่า การดำเนินการดังกล่าว เอื้อประโยชน์ต่อเอกชนอย่างชัดแจ้ง เพราะปฏิเสธไม่ได้เลยว่า การที่รัฐบาลตัดสินใจคัดเลือกให้กลุ่มซีพีให้เป็นผู้ชนะประมูลโครงการนี้ ก็เพราะเชื่อในศักยภาพและสถานะอันแข็งแกร่ง ทั้งด้านการเงินที่จะเป็นหลักประกันในการดำเนินโครงการ จึงกำหนดเงื่อนไขให้เอกชนต้องจัดหา Supplier Credit มาดำเนินการก่อสร้างโครงการให้แล้วเสร็จ รัฐจึงจะจ่ายคืนเงินสนับสนุนการก่อสร้างให้ในภายหลัง
การเจรจาปรับร่นเวลาจ่ายเงินอุดหนุนของรัฐออกมาใช้ก่อน จึงปฏิเสธไม่ได้ว่าเท่ากับเปิดทางให้เอกชน ”จับเสือมือเปล่า” หรือไม่!!!
