แก้สัญญาสัมปทานไฮสปีดเทรน3สนามบินค้างเติ่ง รอ ครม.ชุดใหม่ชี้ขาด ด้านอดีตผู้บริหารรถไฟชี้ผลกระทบความล่าช้า ทำให้ต้นทุนก่อสร้างทะลักไปไกล เชื่อสุดท้ายไม่ได้ไปต่อ แนะรัฐล้างไพ่ - ขยายแอร์พอร์ตลิงค์วิ่งแทน ด้าน UTA จี้รัฐเร่งไฟเขียวแก้ไขสัญญา-ออกหนังสือ NTP ขู่ใช้สิทธิเรียกร้องค่าชดเชยความเสียหาย 4 พันล้าน
หลังจากสำนักงานอัยการสูงสุด ได้ส่งเอกสารผลการตรวจพิจารณาร่างแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง - สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา) ระยะทาง 220 กม. วงเงิน 224,544 ล้านบาท ที่มีบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ในเครือ ซีพี. เป็นผู้รับสัมปทานกลับไปให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เมื่อกลางเดือนสิงหาคมที่ผ่านมา โดยมีข้อสังเกตเพิ่มเติมให้เอกชนต้องวางหลักประกันสัญญาเพิ่มเติม กรณีปรับวิธีการชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ (Public Investment Cost : PIC) จากเดิมกำหนดชำระเงินเมื่อก่อสร้างโครงการแล้วเสร็จและเปิดให้บริการเดินรถมาเป็นรัฐจ่ายเร็วขึ้น “สร้างไป-จ่ายไป”
อย่างไรก็ตาม คณะทำงานร่วมระหว่าง รฟท. และ บจ.เอเชีย เอรา วัน ได้พิจารณาร่างสัญญาแก้ไขที่อัยการสูงสุดตรวจพิจารณาแล้วเห็นว่า การแก้ไขเพิ่มเติมข้อความดังกล่าวเป็นการวางหลักประกันซ้ำซ้อนเกินกว่ากรอบวงเงินการร่วมลงทุนของภาครัฐ PIC อาจกระทบทำให้ธนาคารไม่ยอมออกแบงก์การันตีให้ได้ จึงจะมีการแก้ไขข้อความแล้วเสนอขอความเห๋นกลับไปยังสำนักงานอัยการสูงสุดอีกครั้ง
อย่างไรก็ตาม เนื่องจากขณะนี้คณะรัฐมนตรี (ครม.) ต้องพ้นจากตำแหน่งทั้งคณะจากผลคำวินิจฉัยชี้ขาดของตุลาการรัฐธรรมนูญ ที่มีคำวินิจฉัยให้ น.ส.แพทองธาร ชินวัตร พ้นจากตำแหน่งนายกฯ เนื่องจากมีพฤติกรรมขัดมาตรฐานทางจริยธรรมอย่างร้ายแรง ทำให้คณะรัฐมนตรี (ครม.) ต้องพ้นจากตำแหน่งทั้งคณะ เป็นเพียง ครม.ชุดรักษาการ ทำให้คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (บอร์ด EEC) ที่มี นายพิชัย ชุณหวชิร รองนายกรัฐมนตรี และ รมว.คลัง เป็นประธาน ไม่มีการประชุมใดๆ จนกว่าจะมีการจัดตั้งรัฐบาลใหม่เรียบร้อยแล้ว ทำให้เส้นทางแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการนี้ต้องเลื่อนออกไปไม่มีกำหนด
สำหรับการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนฯ โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ที่ได้ข้อยุติลงไปแล้ว สาระหลักคือการปรับวิธีการชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ (PIC) จากเดิมกำหนดชำระเมื่อก่อสร้างโครงการแล้วเสร็จ และเปิดให้บริการเดินรถแล้วในจำนวนไม่เกิน 149,650 ล้านบาท มาเป็นการจ่ายเงินร่วมลงทุนเร็วขึ้นตามความก้าวหน้าของงานก่อสร้างที่ รฟท. ตรวจรับ หรือ "สร้างไป-จ่ายไป" วงเงินรวม 125,932.54 ล้านบาท โดยเอกชนต้องวางหลักประกันเพิ่มเติมจากสัญญาเดิม รวมเป็นจำนวน 160,000 ล้านบาท (สำหรับค่างานโยธาและค่าระบบรถไฟฟ้า) เพื่อรับประกันว่าจะก่อสร้างและเปิดให้บริการได้ภายใน 5 ปี ซึ่งทำให้รัฐประหยัดค่าดอกเบี้ยได้ ประมาณ 24,000 ล้านบาท
# ชี้รัฐบาลตั้งโจทย์ผิดมาตั้งแต่แรก!
นายอารักษ์ ราษฎร์บริหาร อดีตหัวหน้าเจ้าหน้าที่ด้านการเงิน (CFO) การรถไฟฯ และประธานเจ้าหน้าที่บริหารบริษัท อิสเทอร์น พาวเวอร์ กรุ๊ป จำกัด (มหาชน) ได้กล่าวถึงโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ว่า การรถไฟฯ และรัฐบาลตั้งโจทย์ผิดมาตั้งแต่แรก เพราะด้วยสายทางที่มีระยะทางเพียง 220 กม. ทำให้โครงการนี้ไม่มีความคุ้มค่า (Feasible) มาตั้งแต่แรก จึงต้องนำเอาโครงการพัฒนาที่ดินเชิงพาณิชย์ อย่างที่ดินสถานีมักกะสันและโครงการอื่นๆ มาดึงดูดนักลงทุน
อย่างไรก็ตาม ระยะเวลาที่ผ่านมากว่า 6 ปี ที่โครงการนี้ยังไม่สามารถเดินหน้าก่อสร้างได้ ด้วยข้ออ้างปัญหาต่างๆ ทั้งที่เป็นประเด็นปลีกย่อยเท่านั้น สะท้อนให้เห็นว่า เอกชนไม่มีความจริงใจในการลงทุน ทั้งที่ ที่ผ่านมาเอกชนขอปรับเปลี่ยนสถานีรถไฟฟ้าให้สอดคล้องกับชุมชนและการขยายเมืองใหม่ รฟท. ก็ยอมให้มาโดยตลอด ขณะที่ประเด็นปัญหาที่อ้างยังไม่สามารถเดินหน้าก่อสร้างได้ เป็นประเด็นปลีกย่อยเท่านั้น อย่างเรื่องที่ดินรถไฟสถานีมักกะสันที่ติดเรื่องของลำรางสาธารณะ ไม่ใช่เรื่องใหญ่แต่อย่างใด ที่ดินรถไฟในเส้นทางก่อสร้างอื่นๆ ไม่ได้มีปัญหา แต่กลับไม่มีการลงมือก่อสร้าง มีแต่การร้องขอแก้ไขสัญญาไม่สิ้นสุด
ทั้งนี้ การแก้ไขสัญญาครั้งล่าสุดที่กำลังดำเนินการ แม้ภาครัฐจะยินยอมเพื่อให้โครงการเดินหน้าต่อไปได้ แต่ไม่ใช่เรื่องง่ายเพราะโครงการนี้มีการประมูล และทำสัญญากันมาตั้งแต่ปี 2562 หรือกว่า 6 ปีมาแล้ว ปัจจัยด้านต้นทุนก่อสร้าง และอะไรต่างๆ เปลี่ยนแปลงไปจากที่คำนวณไว้แต่เดิมหมดแล้ว ต้นทุนก่อสร้างที่วางไว้ 1.6 แสนล้าน จากโครงการลงทุนทั้งหมด 2.24 แสนล้าน น่าจะเปลี่ยนแปลงไปหมดแล้ว ดังนั้น ทางออกที่เหมาะสมน่าจะเป็นการหาทางเจรจาเลิกสัญญา แล้ว "ล้างไพ่" เปิดประมูลโครงการใหม่ ปรับเปลี่ยนรูปแบบการดำเนินโครงการให้เหมาะสม โดยอาจขยายรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ ที่เป็นรถไฟความเร็วปานกลาง 160-180 กม.ต่อชั่วโมง มาแทน ซึ่งน่าจะทำให้โครงการมีความเป็นไปได้มากกว่า
"ด้วยระยะทางโครงการ 220 กม. ที่มีสถานีรถไฟ 8-9 สถานีนั้น ไม่มีทางที่จะวิ่งด้วยความเร็ว 250 กม.ต่อชั่วโมง ได้อยู่แล้ว ระยะทางและระยะเวลาในการเดินทางไม่ว่าจะใช้รถไฟความเร็วสูงหรือแอร์พอร์ตลิงค์ใช้เวลาไม่ต่างกัน"
# เมืองการบิน ตอ. บี้รัฐให้คำตอบใน 1 เดือน
ด้าน นายพุฒิพงศ์ ปราสาททองโอสถ กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท การบินกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BA เปิดเผยถึงความคืบหน้าโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก มูลค่า 2.9 แสนล้านบาทว่า จะมีการประชุมหารือภายในของบริษัท อู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น จำกัด หรือ UTA ถึงการตัดสินใจว่า จะเดินหน้าโครงการนี้ต่อไปหรือไม่ เนื่องจากมีความล่าช้าและยังไม่มีความชัดเจนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จากกรอบระยะเวลาตามสัญญาจะต้องดำเนินการภายในกลางเดือน มิ.ย. 2568
โดยปัจจุบันอยู่ระหว่างรอผลการพิจารณาแนวทางการปรับลดขนาดการลงทุนในโครงการจากบอร์ดอีอีซี เนื่องจากแผนเดิมการพัฒนาในระยะที่ 1 (เฟสแรก) จะต้องรองรับผู้โดยสาร 12 ล้านคนต่อปี แต่ผลพวงจากความไม่ชัดเจนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ทำให้ต้องปรับแผนลงทุนใหม่ ทาง UTA จึงยื่นข้อเสนอให้เริ่มต้นก่อสร้างเทอร์มินัลที่รองรับผู้โดยสารได้ที่ 3 ล้านคนต่อปี ไปก่อน เนื่องจากผู้โดยสารในปัจจุบันของท่าอากาศยานอู่ตะเภามีเพียง 400,000 คนต่อปีเท่านั้น ขณะที่อาคารผู้โดยสารปัจจุบันยังสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 2-3 ล้านคนต่อปี หากจำนวนผู้โดยสารเติบโตขึ้น ก็จะทยอยลงทุนเพิ่มเติมให้รองรับได้ที่ 6-12 ล้านคนต่อปี ตามลำดับ และรองรับได้สูงสุด 60 ล้านคนต่อปี ซึ่งสำนักงานอีอีซีจะต้องเสนอให้ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาแนวทางการปรับลดขนาดการลงทุนดังกล่าวให้มีข้อยุติโดยเร็ว
"ปัจจุบันครบกำหนด 5 ปีนับตั้งแต่ลงนามสัญญาแล้ว แต่ภาครัฐยังคงไม่มีการดำเนินการใดๆ จึงถือว่าภาครัฐทำผิดเงื่อนไขในสัญญา โดย UTA จะให้เวลาอีก 1 เดือน หากรัฐยังไม่มีความชัดเจนก็จะยกเลิกสัญญา พร้อมทั้งจะขอเงินชดเชยความเสียหายที่บริษัทได้ลงทุนในโครงการนี้ไปแล้วประมาณ 4,000 ล้านบาท คืนจากสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ในฐานะคู่สัญญาด้วย"
